集装箱运输

集装箱运输业的详细发展历史

  麦克莱恩等人的设想是,在船舱中建造很多蜂巢一样的金属格槽,以便放下35英尺长的集装箱,并五六个堆成一垛。与泛大西洋公司的T-2型油轮不同,C-2型货轮设计有5个货舱,可以运载大量的散装货物;改造它们并没有太大的问题。船的甲板从63英尺加宽到了72英尺,舱口也扩大了,以便整只集装箱可以通过。舱内用来容纳集装箱的格槽是一个较大的难题。坦特林格建造了一个20英尺高的实体模型进行测试。在经过了数百次的实验之后,坦特林格认定,每个格槽应该比它要容纳的集装箱长出11/4英寸、宽出3/4英寸。格槽的尺寸再小的话,起重机的操作员就很难轻松地把集装箱吊进格槽导引装置了;但如果尺寸再大的话,集装箱受海上颠簸会滑移。当这些格槽造好并安装到舱内之后,C-2型轮船就具备了运载226只集装箱的能力,装载量几乎是“理想-X号”的4倍。

  提高装载量增加了船只装卸的复杂性。原来T-2型油轮所使用的那些方法现在已经不管用了。如果装载速度还是每7分钟1只集装箱,装完226只集装箱所需要的时间就超过24小时了。为了实现更快的装卸,坦特林格发明了一种新型卡车底盘,其边缘是向内倾斜的,这样当一只集装箱被起重机吊到底盘上时,会自动下滑就位。另外,一种新型锁定系统只需一个码头工人抬起或放下底盘各个角上的一个把手,就可以锁紧或放开集装箱,无需再让很多工人用铁链固定集装箱。这些革新意味着一辆卡车在接送集装箱后,能迅速驶离码头,让后面的卡车衔接作业。集装箱本身也被重新设计,使用厚重结实的钢制角柱,以支撑摞在上面的其他集装箱的重量。还有一种新型的冷冻集装箱,其制冷单元安装在集装箱箱体内,以便和标准集装箱码放在一起。新设计的集装箱门,其门轴合页安装在后部角柱上的凹陷处,而不是从内侧壁上凸出来。

  新型集装箱各个角上都一个特殊的钢铸件。这个铸件包含了一个椭圆形的孔,用来容纳所有革新中最关键的一项——扭锁。扭锁有两个圆锥形的部件,一个尖朝下,一个尖朝上;当集装箱摞放在一起时,扭锁可以插入箱角铸件的小孔中。当一个集装箱被放到另一个上面时,码头工人可以很快地搬动把手将两个集装箱紧紧地锁在一起。卸船时,只要朝着相反的方向搬动把手,一个工人就可以在几秒钟内让两个集装箱分开。

  直到格槽和新型集装箱设计出来之后,泛大西洋公司才把它们的注意力集中到另一个关键设备——起重机上。纽瓦克和休斯敦码头的悬臂回转式起重机,吊装时难以操作。而且,麦克莱恩想要开通航运的其他港口,压根就没有大型起重机。心急的麦克莱恩希望在90天内看到新型起重机的测试模型,但当时的航运起重机制造厂都无法在这么短的时间内完成。无奈之下,曾经在华盛顿州采伐业干过很多年的坦特林格建议,求助于华盛顿州塞德罗-伍利市的斯卡吉特钢铁厂。斯卡吉特钢铁厂的所有者是西德尼·麦金泰尔,他从来没有接触过轮船制造,也不熟悉电动起重机,但他同意给麦克莱恩造一台。麦金泰尔是一个机械天才,在90天内,斯卡吉特钢铁厂制造出了一台巨大的龙门式起重机,它有四条支腿,两条支撑在码头铁轨上,另外两条支腿搭在外侧船舷上,吊车可以沿码头铁轨横向移动,起吊行车可以在船身与码头之间移动,将到港集装箱吊装上岸,或将离港集装箱装船。C-2型轮船的驾驶舱在船的中部,所以每艘船就需要两台起重机,船头和船尾各一台。格槽与龙门式起重机配合,使得集装箱的装卸速度成倍提高。一台起重机的装卸速度是每小时15个集装箱,两台起重机同时工作,只用8个小时就能完成卸船并重新装满。

  1957年10月4日,经过改装的世界第一艘全集装箱船——盖脱威城(Gateway City)号,在麦克莱恩的泛大西洋轮船公司投入休斯敦-迈阿密-纽瓦克航线运营,由此开创了集装箱运输的新纪元。到1957年底,泛大西洋公司的6艘纯集装箱船已经有4艘投入使用,另外两艘经过改造的C-2型轮船在1958年加入船队。理想-X号以及同型号的其他油轮都被卖掉了,同时被卖掉的还有490只最初订购的33英尺集装箱以及300台配套的卡车底盘。泛大西洋公司的海陆联运能力比一年前提高了5倍。但此时他们遭到码头工会的抵制,谈判持续了4个月,公司全年亏损420万美元。

  1958年6月,麦克莱恩为了改变员工缺乏进取心的状态,放弃了墨比尔豪华的16层办公大楼,将总部搬迁到纽瓦克港旁边一个改造过的菠萝仓库,并重新招聘员工,改进营销方式。销售人员用集装箱与火车、卡车运输的成本分析对比表格,来向客户说明集装箱运输的成本优势。1960年初,泛大西洋公司更名为海陆联运公司(Sea-land Service Inc.),以强调他们是走在货运行业最前沿的开拓者。1961年,海陆联运公司购买了四艘第二次世界大战时期的油轮,并在德国的一家造船厂进行改装,可以运载476只集装箱。1962年,纽瓦克港将伊丽莎白码头建成世界第一个专门用于集装箱货运的码头。在麦克莱恩的活动下,政府批准他们运营从纽瓦克经巴拿马运河,前往美国西海岸加利福尼亚州的航线,海陆联运公司的货运量因此迅速飙升。同年6月,麦克莱恩负债收购同样负债累累的竞争对手——布尔轮船公司,从而垄断了波多黎各的航运业务。

  由于美国将大量劳动力密集型订单转移到波多黎各,促进了当地制造业和消费,也带动了航运业。波多黎各航线为麦克莱恩提供了坚实的发展基础。在1962年底,海陆联运公司只有7848只集装箱、4876台底盘和386辆牵引车。到1965年底,他们已经拥有了13535只集装箱和15艘集装箱船,可以停靠15个港口,还以波多黎各为中心服务于维尔京群岛。到1967年,海陆联运公司每周可以在波多黎各和美国本土之间运送1800只集装箱,其中有一半来自波多黎各的众多工厂。

  1959年1月9日,世界第一台岸边集装箱起重机,由麦特森公司安装在旧金山湾东边的阿拉米达(Alameda)Encinal码头。50年后,地球另一边的上海振华港机集团已成为世界最大的港口机械制造商,占据全球90%市场份额。

  麦克莱恩并不是唯一对集装箱运输感兴趣的人。早在1954年,美国麦特森(Matson)航运公司也开始对集装箱运输予以关注。这是一家成立于1882年的家族企业,业务涉及加利福尼亚的油田、夏威夷的菠萝种植园和糖厂。他们有自己的船队。1956年,麦特森公司请来约翰霍普金斯大学的福斯特·韦尔登教授,负责集装箱业务。此人是个地球物理学家,曾参与美国核潜艇研制,精通运筹学。与麦克莱恩想到什么就做什么的随意决策不同,韦尔登希望通过严谨的数据研究,建立一套高效率的集装箱航运系统。

  在用计算机分析了麦特森公司数千次航运数据之后(在1956年,这项任务需要用掉数千张打孔卡),韦尔登手下的研究者们断定,在夏威夷岛的贸易中,20-25英尺长的集装箱将是效率最高的,太长的集装箱会导致闲置,而短于20英尺的集装箱,会大大增加装船次数。集装箱每节约一磅重量都值20美分,箱内容积每增加一立方英尺都值20美元。他们建议采用麦克莱恩的模式,先改造6艘C-3型货轮,在甲板上装载集装箱,货舱用来运输散货。集装箱尺寸定为24英尺,钢制角柱必须能承受60吨的堆摞重量。集装箱门用双层铝制,中间有增强夹层,采用楔形榫接合到箱体上,以承受海上颠簸的扭曲应力。箱底铺上榫槽接合的花旗松。

  麦特森公司采纳了他们的意见,并请来莱斯利·哈兰德负责轮船改造设计。哈兰德的兄弟唐纳德是一位起重机工程师。1957年10月,他们兄弟俩去休斯敦观看了盖脱威城号首航。唐纳德发现这种龙门式集装箱起重机存在安全隐患。如果两台起重机同时吊起两只20吨集装箱,并发生摇晃,有可能导致船舶翻覆。麦特森公司要求重新设计起重机,能够在5分钟内卸下一只到港集装箱,并装上一只离港集装箱。起重机设计由哈兰德兄弟负责,建造工作交给了太平洋海岸机械设备公司。与此同时,韦尔登的研究部门租用每分钟收费高达数百美元的IBM704计算机,研究航运业务模型。分析麦特森公司一年中各个时刻在各个港口承运的300多种商品。后来,他们又给这个模型加入了港口的劳动力成本、码头和起重机当前的利用率以及每艘船上的装载量等数据,以求最大限度地降低成本。这种分析方法在航运业中还是首次采用。1958年8月31日,甲板上装有20只集装箱的“夏威夷商人”号散货船,从旧金山阿拉米达驶往夏威夷火奴鲁鲁。由此麦特森航运公司进入了集装箱运输市场。没过多久,其他5艘C-3型货轮投入运营,一次可以运载408只集装箱。在5个货舱当中,有一个安装了给冷冻集装箱准备的制冷系统和电气设备;如果72只冷冻集装箱中有哪一只的温度过高或过低了,装在轮机舱内的报警灯就会发出信号。

  1959年1月9日,世界第一台岸边集装箱起重机,在旧金山湾东边的阿拉米达(Alameda)站场Encinal码头投入使用。这是一台高达113英尺(34米)的庞大怪物,由两个A字形支架和夹在中间的水平吊臂组成。支架间距34英尺,水平吊臂长95英尺,足以横跨整个船身,吊臂后端为压重物。吊车四个支腿安装车轮,可以沿着码头铁轨移动。工作时,吊臂小车移至船舱上方吊起集装箱,再滑动到吊臂后部,将集装箱放在码头等候的集装箱拖车底盘上。装船流程与此相反。平均装卸一只20吨集装箱的时间为3分钟。照这个速度,阿拉米达站场每小时可以装卸400吨货物,工作效率是船上起货机的40倍。在此之前,麦特森公司已经运营的C-3型货轮,只能很费劲地用悬臂回转式起重机来装卸。1960年,洛杉矶和休斯敦也安装了这种新型集装箱起重机。为了防止集装箱吊装发生摇晃,哈兰德还设计了一种特殊的吊具。集装箱的高效率,让麦特森的董事们很高兴,他们同意在1964年底前,再投入3000万美元用于购置集装箱船。

  由于各家企业制造的集装箱尺寸不一,影响运营效率。1961年,国际标准化组织(ISO)开始讨论制定标准集装箱尺寸。其中20英尺和40英尺的集装箱最为常用,于是将20英尺集装箱(TEU)定为标准箱,以此作为运载量计量单位。而40英尺集装箱称为FEU,相当于2个TEU。一个20英尺标准箱长6.1米,宽2.44米,高2.59米,自重2.4吨,最大载重21.6吨。由于集装箱高度缺乏标准(1.3-2.9米)因此标准箱并不是精确单位。

  1958年8月31日,甲板上装有20只集装箱的“夏威夷商人”号散货船,从旧金山阿拉米达驶往夏威夷火奴鲁鲁。

  1966年5月3日,海陆联运公司的Fairland号集装箱船,抵达荷兰鹿特丹港。标志着世界集装箱运输由此兴起。

  到了1965年,已经有6家公司宣布他们将在1966年启动通往欧洲的集装箱业务,并预定了很多艘新船。1966年4月23日,海陆联运公司的费尔兰号(Fairland)集装箱船,装载着236只集装箱,从纽瓦克伊丽莎白港出发,5月3日抵达荷兰鹿特丹港,5月6日抵达德国不来梅。这是现代集装箱运输发展10年来,第一次实现国际航行。从此,集装箱运输对世界经济产生了巨大影响。到1967年,有12家美国航运企业开始订造纯集装箱船,在建集装箱船多达64艘。仅在1968年就建成了18艘集装箱货轮,其中十艘达到1000TEU的装载量,这在当时属于大型货轮。

  1968年,德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)轮船公司进军集装箱业务。这是一家拥有百年历史的传奇企业,曾在一战二战前两度兴起,又两度被战争摧毁。1968年10月25日,该公司的威悉河快车(Weser Express)号集装箱船,在不来梅下水,船长170米,装载量为736TEU,此后3艘同型船相继下水。赫伯罗特成为欧洲最早开展集装箱航运的企业。同年,英国OCL航运公司在澳大利亚的因康特湾,接收了一艘当时世界上最大的1200FEU(40英尺标准箱)的集装箱船。

  1969年,香港船王董浩云决定进军集装箱运输业务。董浩云1911年出生于浙江,父亲董瑞昌曾在上海从事五金生意,他因此随父赴沪就读中学。但因父亲生意遭受重挫,他被迫中途辍学并执意留在上海。1927年考入航运训练班,由于勤奋好学,董浩云得到中国航运业翘楚顾宗瑞的提携,还把长女嫁给了他。1946年,董浩云在上海成立“中国航运公司”,开始经营沿海和远洋运输业,1949年将大陆生意迁往香港。1956年,苏伊士运河因战争停航,航运压力空前紧张,董浩云趁机赚得巨额利润,汰旧换新,添购新船。1959年8月31日,“东亚巨人”号7万吨级油轮在日本建成下水,为当时亚洲第一、世界十大巨轮之一。60年代,随着越南战争和东南亚经济起飞,董浩云的海上王国发展迅速,1969年正式成立“东方海外货柜航运公司”。他对集装箱运输非常感兴趣,认为这将是货运业的一场革命。董浩云先将公司的七条旧船改为集装箱船,后又向日本船厂订造了七条新船,开办跨太平洋全集装箱船业务。

  也是在1969年,美国建造了25艘集装箱船,其中最大的一艘装载量近2000TEU。这个时期的集装箱船已经逐渐从700-1000TEU的第一代集装箱船,过渡为1800-2000TEU的第二代集装箱船。船舶吨位由1.7-2万总吨,扩大为4-5万总吨,航速也由23节提高到26-27节。1972年,德国基尔的霍瓦兹-德意志(Howaldtswerke)船厂为英国OCL航运公司,建成6艘利物浦湾级(Liverpool Bay)集装箱船,装载量达到2961TEU,最高航速高达30节。1973年爆发第一次世界石油危机后,第二代集装箱船由于航速过高,装载量小,缺乏经济性,逐步被第三代集装箱船取代。新建的经济高效型船舶,航速降至20-22节,增大船体尺寸,集装箱装载数达到了3000TEU。

  1975年,台湾长荣海运公司的第一艘S型集装箱船“长春轮”下水,执行台湾至美国东海岸的定期航线岁迁居基隆。其父亲是船上的木工,在他18岁时就因被日军征召入伍而死于海难,7个子女全赖寡母抚养。从**商业职业学校毕业后,他进入日本东亚海运公司,从事务员做起,逐步升迁为二副、大副,后来做到船长。1961年起与人合伙创立新台海运、中央海运,均遭失败。1968年,张荣发向日本丸红商社借债60万美元,以一条15年船龄的杂货船,创立长荣海运,经营中东航线,历经艰险总算站稳了脚跟。1972年时,张荣发认为货柜化趋势已经难以阻挡,于是取得丸红的资金支持,全力发展集装箱航运。逐步开辟了美国、红海、地中海航线,还将旧散杂船陆续改造为全集装箱船。

  1984年,在全球航运陷入低谷时,张荣发毅然投资10亿美元,投运16艘新型集装箱船,并首开环球东西双向航线。一改以往两地定点直航,满载去空船回的做法;而是让集装箱船从台湾到美国卸船装货,再到欧洲装卸,经中东返回台湾。这样明显降低了空船率,运营成本压缩一半,竞争力大增。到1985年,长荣海运在全球350家大型集装箱航运公司中,已经超过美国海陆联运公司,一跃成为世界第一大集装箱轮船公司,拥有57艘船,运力达到8.57万标准箱。直至1993年,丹麦马士基以17.4万标准箱的运力,超过美国海陆和台湾长荣,跃居世界第一位。

  1988年,美国总统轮船公司(APL)杜鲁门总统号(President Truman)集装箱船,由德国HDW建造。

  马士基(Maersk)是世界上最大的航运集团,总部位于丹麦哥本哈根。1886年,彼得·马士基·穆勒上尉从英国劳拉船厂购买了第一艘蒸汽船,开始经营航运。1904年,他和28岁的儿子阿诺德·彼得·穆勒,成立了斯文堡船运公司,经营一艘2200吨的二手蒸汽货轮。1912年创立A.P.穆勒轮船公司。1918年,他们在欧登塞河畔,创建了欧登塞造船厂。1928年,马士基开通了美国巴尔的摩-日本-中国-菲律宾散货运输航线年代,马士基的巴拿马航线艘。二战期间,马士基船队损失惨重,直至1946年才恢复巴拿马航线年以后,马士基逐步开通了东南亚、印度、波斯湾、西非航线,公司进入大发展时期。1973年,马士基订购了第一批集装箱货轮。1975年,可装载1200标准箱的Adrian Maersk号集装箱船,正式投入巴拿马航线标准箱的运力,排名世界第八位。1980年后,其集装箱运力长期保持行业前三位。

  1993年,马士基收购了宝隆轮船公司部分资产,从而跃居行业首位。1995年底,欧登塞造船厂为其建成了世界最大的集装箱船——里贾纳马士基号(REGINA MAERSK),全长318米,宽42.8米,吃水14.5米,81488吨,12缸船用柴油机,总功率74600马力,航速26节,能装载6000标准箱,其中包括700只冷冻箱。该型船共建造了6艘。1997年10月,欧登塞造船厂为马士基建造的SOVEREIGN MAERSK号首航新加坡,该船长347米,宽42米,满载6660标准箱,共建造了9艘。1999年7月,马士基航运公司宣布,其母公司A.P.穆勒集团以8亿美元收购排名第二的美国海陆联运公司及相关的18个码头。合并后的公司取名“马士基海陆”,运力达到544458标准箱,相当于排名其后的台湾长荣和荷兰铁行渣华之和,巩固了其全球“第一大”的地位。美国海陆联运创始人,现代集装箱运输之父——马尔科姆•麦克莱恩,于2001年5月去世,享年86岁。

  2005年5月11日,马士基集团宣布以23亿欧元收购排名第三的荷兰铁行渣华,铁行渣华由英国铁行(P&O)与荷兰渣华(Royal Nedlloyd)合资组建,拥有162艘集装箱船,总运力460203标箱。这笔收购完成后,马士基将拥有550余艘船舶,集装箱运力150万标准箱以上,占全球总运力的17%。其运力是排名第二的地中海航运(68万TEU)的2倍多,是排名第三的长荣海运(43.8万TEU)的3倍多。

  自上世纪70年代以来,集装箱运输呈指数级增长,全球年均建造60-70艘集装箱船,1994年以后年均建造143艘。2007年全球在役集装箱船约4300艘,其中1980年以后建造的约占94%。近年来集装箱船的规格急剧扩大,其动力来自商业需求。据分析,在船舶满载条件下,1000、2900、4500和6000TEU船舶,每日每箱的营运成本分别为3.25美元、1.52美元、1.13美元和0.92美元。因此各航运公司一直在加大集装箱船的装载量。随着1988年美国总统轮船公司4340TEU的“杜鲁门总统”号集装箱船下水,超巴拿马型第4代集装箱船登场亮相,载重量迅速提高。由于采用高强度钢,船舶重量减轻25%,大大降低了燃料费;船舶自动化减少了船员数量,经济性进一步提高。此后5000-6000TEU的第5代集装箱船开始投入营运。1997年以后,陆续出现装载量6600TEU以上的第6代集装箱船,直至现在最大的集装箱船装载量已经突破了14000TEU。在众多航运公司中,马士基一直是建造大型集装箱船的急先锋。

  2006年8月12日,丹麦欧登塞造船厂林多船坞建成世界最大的集装箱船——爱玛马士基号(Emma Maersk),9月8日首航。该船在下水前两月遭遇火灾,造成驾驶室和轮机控制室烧毁。不得已只好将另一艘同型船——埃斯特马士基号的上层建筑模块用于替换,修复工作持续了一个月。该船全长397.7米、宽56.4米,设计吃水15.5米,航速25.5节。额定装载11000TEU(实际可以装载1.5万标箱),其中包括1000只冷藏箱,通常需要6座岸边起重机一起作业。由于宽达22个箱位,已经超过了一般岸边起重机18箱位的作业宽度,因此只有少数大港能接纳这艘船。

  韩国现代重工使用瓦锡兰苏尔寿专利授权生产的14缸RT-Flex96C型船用二冲程低速柴油发动机,这是目前世界上最大的柴油机。

  该船采用芬兰瓦锡兰公司研制的世界第一台14缸RT-Flex96C型柴油发动机,总功率10.892万马力(102rpm),每小时消耗重油6400升,热效率达到50%。这是目前世界最大的船用柴油机,重达2300吨,长27.3米,高13.5米,高度相当于5层楼房。爱玛马士基在船壳水线以下部分漆上环保的硅涂料,可减少阻力,每年节省1200吨燃料。由于自动化程度较高,全船仅需13-20名船员,主要用于欧洲-东亚航线,停靠不来梅、鹿特丹、丹绒、深圳、香港、宁波等地,因此也是苏伊士运河的常客,但其因船体过宽将无法通过巴拿马运河新船闸(宽55米)。该级船共建有8艘,由于世界最大油轮——诺克·耐维斯号(458米)将在印度拆解。马士基旗下包括Emma在内的的8艘E级集装箱船,将成为世界上船体最长的船舶。

  丹麦欧登塞造船厂是欧洲造船行业的佼佼者。1918年,穆勒父子在欧登塞市成立了造船厂。1920年5月,建成第一艘船“Robert Maersk”号。1936年,该厂建造的Eleonora Maersk号油轮(16500载重吨)是当时世界最大的单引擎船舶。1967年修筑420×90米船坞,次年建成第一艘20万吨级油轮。1971年建成28.3万载重吨的贾纳马士基号油轮,是当时欧洲最大的船舶。1988年建成的Marchen Maersk号(4300TEU)是当时世界最大的集装箱船。1992年12月,欧登塞船厂建成世界第一艘30万吨级双壳油轮。此后建造了一系列世界最大的集装箱船舶。在完成现有订单后,马士基集团计划在2011年将该船厂关闭出售,结束其造船业务。

  2008年12月17日,韩国三星重工巨济船厂建成装载量最大的集装箱船——地中海丹妮拉号(MSC DANIELA)。该船是德国汉堡C.P.Offen公司向韩国三星、大宇订造的14艘14000TEU集装箱船的首制船,由地中海航运公司租用。总长366.1米,型宽51.3米,型深29.9米,设计满载吃水14.5米,排水量20.15万吨,载重量15.54万吨,能够装载13798只标准箱,其中包括1000只冷藏箱。这些集装箱若改用火车运输,车厢总长度将达到90公里。该船配有MAN B&W 12K98MC-C船用柴油机,总功率98280马力,最高航速25.2节。虽然地中海丹妮拉号的额定装载量比爱玛马士基号多2800标箱,但是其船身长度却要短31.6米,宽度也少了5.1米,因此可以通过巴拿马运河新船闸。

  对船厂来说,要设计和建造出比现有集装箱船更大的船型,并不存在技术上困难。现在正在研究的马六甲极限型船,可达18000标箱,总长450米左右,吃水深度18米,25万载重吨。该船型将达到马六甲海峡所限制的最大尺寸和吃水。甚至还在研究20000-25000标箱的集装箱船,可能长达500米以上。但是真正的挑战在船只运营之后,港口基础设施会限制船舶运营效率,各种设施改造需要巨额投入。一艘满载的马六甲型船需要5天时间才能完全把货卸清,每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算,这会迫使客户转而租用效率更高的中小型船舶。而且这些巨型船舶一旦发生事故,其损失将难以估量。因此,集装箱大型化的趋势,可能会因商业考量而出现转折。

  我国集装箱运输始于铁路。1955年,铁道部成立集装箱运输营业总所,选择北京、天津、沈阳、哈尔滨、济南和上海等6个车站开展集装箱运输业务。到1958年扩大到18个站,共有集装箱5971个。当时使用的集装箱仿自苏联,为铁木结构,长2米,宽1.25米,高2.45米,自重625公斤,载重2.5吨(后增至3吨)。用卡车作为短途转运工具。1956年,我国签署《国际铁路货物运输协定》,与中东欧国家开展集装箱国际运输。同年开展上海、大陆、沈阳之间的集装箱近海运输,将部分散杂船改造用于运输小型集装箱,但因货源不足而停办。

  1958年精简机构时,撤销了各级集装箱管理机构,其后十几年里,铁路集装箱运输实际处于无人管理的状态。在经历多年摸索之后,到70年代后期,我国集装箱运输才逐步走上正轨。

  1973年4月,中国远洋运输总公司(中远集团前身)等单位,与日本新和海运、日新仓库两公司在北京达成协议,开始在天津、上海和日本大阪、神户、横滨之间的杂货班轮上,开展国际集装箱运输试点。9月,“渤海一号”轮由日本神户装载小型集装箱驶抵天津港,当时使用的是8英尺和10英尺的小型集装箱。至1975年2月,共运输89航次、2499箱,7503吨货物。1976年,交通部、外贸部、国家计委等部门提出要重点发展集装箱运输。1977年8月,交通部叶飞部长从北欧考察回来,对集装箱运输做出部署。由中远总公司等单位牵头,研究我国需要的集装箱船型。决定在日本订造6000和12000吨级滚装船各六艘,组成我国第一支滚装船队。11月18日,副主席在听取国家计委汇报时指出,港口装卸耗时过长,要搞机械化,港口必须搞集装箱。12月,交通、外贸两部在北京讨论开辟中-日、中-澳集装箱航线吨通用集装箱,每节货车装载8只。当年铁路集装箱运量为21.3万吨。

  1978年1月,中-日航线杂货班轮捎带集装箱,在上海首航。9月26日,中-澳集装箱班轮首航,平乡城号装载162个集装箱离开上海港。当年共完成国际集装箱吞吐量1.8万标箱,1979年增至3.3万标箱。1981年1月1日,我国第一座专用集装箱码头—天津港第三港池21号集装箱码头正式投产使用。2月,中-美直达集装箱航线首航,各地集装箱运输工作全面启动,当年完成集装箱吞吐量15.9万TEU,铁路集装箱运量270.9万吨。

  1982年3月29日,江南造船厂与新加坡海皇轮船公司签订合同,为其建造两艘700TEU集装箱船。首制船“海皇·碧玉”号于1984年4月30日交付,第二艘“海皇·绿玉”号于9月28日交船。该型船总长161米,型宽25米,结构吃水9.7米,满载排水量2.5万吨,总功率1.32万马力,航速17.6节。符合劳氏船级社规范,机舱无人值守,自动化程度较高。

  1983-1986年交通部用世界银行“三港贷款”(天津、上海、黄埔)约7000万美元,以公开招标方式购买了13台岸边集装箱起重机、26台堆场轮胎式龙门起重机等,共计459台(辆)集装箱装卸运输设备,使三港7个专用泊位形成年吞吐70万TEU的能力。到1986年底,中远总公司已开辟中—美、中—欧、中—日、中—澳等国际集装箱运输航线个港口开展国际集装箱装卸业务,完成吞吐量62.7万TEU。到1989年全国拥有专用集装箱船舶88艘,铁路集装箱办理站已发展到318个。共生产10吨集装箱16386只。

  90年代后,我国集装箱运输进入快速成长期。1991年全国拥有专用集装箱船舶101艘,年国际集装箱海运量达229万TEU,拥有专用集装箱泊位23个,年设计通过能力为195万TEU,全国港口国际集装箱吞吐量达217万TEU,港口集装箱化比重为42%。至1993年已开辟对西欧、东南亚、北美、日本、澳大利亚、新西兰、波斯湾和地中海沿岸及香港地区的定期集装箱班轮航线条。内地各省均已开通直达广州深圳的长途集装箱业务,对内陆地区商贸发展起到了积极作用。1997年全国拥有专用集装箱船舶1080艘,30万TEU箱位,国轮国际集装箱海运量达357万TEU,拥有专用集装箱泊位65个,年设计通过能力为1003万TEU,全国港口集装箱吞吐量达1077万TEU,全国共拥有岸边集装箱起重机134台,堆场轮胎式龙门起重机302台。

  2001年以后,随着中国加入世界贸易组织,我国外贸进出口总额从5097.7亿美元,增长至22072.7亿美元(2009年),八年增长了4.33倍。港口集装箱吞吐量从2665.5万标准箱,增长至1.3亿标准箱,增长4.88倍。2002年,我国港口集装箱吞吐量首次超过连续46年保持世界首位的美国。到2007年,全国专业集装箱泊位已达270个。纵观我国港口集装箱发展,吞吐量由起步至100万箱用了16年,由100万箱至1000万箱用了8年,由1000万箱到5000万箱用了7年,由5000万箱至1亿箱仅用了3年。这样的发展速度在世界上是极其罕见的。

  在集装箱船舶制造领域,2003年2月20日,我国第一艘5668TEU集装箱船——“新浦东”号从上海首航欧洲。这是2000年6月,中海集团委托沪东中华造船和大连新船重工建造的8艘船中的首制船。总长279.9米,型宽40.3米,型深24.1米,66433总吨,航速25.7节,并配有610个冷箱插座。

  2007年9月8日,我国第一艘8530TEU集装箱船——“新亚洲”号交付船东,次日首航美国洛杉矶。这是上海沪东中华造船厂为中海集运公司所建造的5艘船中的首制船,总长334米,型宽42.8米,型深24.8米,结构吃水14.65米,载重10.1万吨,航速27节。船上4台发电机可确保船舶运行和700只冷藏集装箱的需要,整艘船能实现一人驾驶。

  2008年至2009年,南通中远川崎陆续建成4艘万箱集装箱船,将我国船舶工业推上一个新的高度。目前,南通中远川崎、上海船舶研究设计院、大连船舶重工等单位,已经陆续完成13000TEU级集装箱船的研发设计工作,船长达到366米。在船舶轴系、大功率船用柴油机、船用配套电气等领域不断取得突破。

  1978年9月26日,就是这艘“平乡城”轮,装载着162个集装箱从上海港驶向澳大利亚,打破了我国国际集装箱运输“零”的纪录。

  2003年,沪东中华造船厂建造的“新浦东”号5668TEU集装箱船,长279.9米,宽40.3米,航速可达26节

  2007年,沪东中华造船厂建造的“新亚洲”号8530TEU集装箱船,总长334米,设计吃水13米,结构吃水14.65米,载重量10.1万吨,航速27节。

  爱玛马士基的超级尾轴,长达120米,前接世界最大柴油机,后接世界最大螺旋桨。

  爱玛马士基的六叶螺旋桨,直径9.6米,重达131吨,由德国梅克伦堡船厂建造,是世界最大的螺旋桨之一。大连船用推进器厂曾向马士基出口过9只该类型螺旋桨,单只造价近千万元。